Парень в деловом костюме и в черном Porsche Carrera с итальянскими номерами, вероятно, направлялся в Цюрих по делам. На зеленый свет он давит «газ» в пол. но лишь для того, чтобы оттормозиться на очередной красный сигнал на несколько сотен метров впереди меня.
Я не смог сдержаться и на очередном пит-стопе подкрался к нему сбоку на своем V-Max'e, грохочущем двумя выхлопными трубами. Их звук диссонировал с мелодичными трелями колокольчиков на шеях задумчивых коров, пасущихся по обеим сторонам дороги и будто бы оценивающих своими взглядами мои шансы на победу. Они. наверное, уже не раз видели подобные зрелища. Бизнесмен за рулем был столь сосредоточен на светофоре, что не обратил внимания ни на заднюю шину моей Yamaha размерностью 200/50, ни на V4 жидкостного охлаждения с серебристыми крышками воздушного фильтра. А может,
наоборот, он оказался знатоком мототехники и решил, что стрит-роду разработки 18-летней давности не обогнать образец германского автомобилестроения. По крайней мере, когда я воткнул первую передачу, он и глазом не повел. А зря.
Я «сделал» его довольно легко. На светофоре загорелся зеленый, и я, не готовый к тугому сцеплению, сначала пропустил его вперед. Porsche обдал меня горячим выхлопом, и вот тогда, вместо того, чтобы выкрутить полуторалитровый шестнадца-тиклапанник в красную зону и бросить сцепление, я начал плавно увеличивать обороты и лишь затем дал коксу. Стрелка тахометра размером с наручные часы подскочила до 6000. и тут меня чуть не снесло с сиденья, а руль был готов вырваться из рук. Главное - удержать курс. Ни на второй, ни на третьей передачах головокружительный поток мощности не ослабевал, и уже на полпути к воображаемой четвертьмильной дистанции Porsche стал теряться в зеркалах заднего вида, а к ее финишу машину было уже не разглядеть, хотя зеркала на V-Max но страдают чрезмерными вибрациями. Однако впору вспомнить, где я нахожусь - в Швейцарии. Камера или полицейский готовы в любой момент преподнести сюрприз в виде штрафной квитанции просто за превышение скорости, не говоря уже о полете под 200 км/ч. Ослабив давление на ручку газа, я спустился с орбиты, и демо-байк Egli вошел в атмосферу планеты Земля. Но. очевидно, владельцы Porsche Carrera могут позволить себе оплачивать космические штрафы: в какой-то момент торопыга догнал меня и, внимательно оглядев, удовлетворенно кивнул - понял, что если бы не мое уважение к закону, он бы так и не узнал, что за болид только что его «сделал».
Кому-то это может показаться неправдоподобным, но эталонный мускул-байк от Yamaha, легендарный V-Max. безнадежно устарел. Может статься, что вскоре его попросят на пенсию. И впрямь, начавшаяся в 1985 году история выпуска этой модели, ставшей двухколесным эквивалентом AC Cobra 427, насчитывает уже 19 лет, и при этом макси-род каждый год находит своих поклонников, пусть их количество постепенно и сокращается. И в этом году V-Max занимает почетное место в каталогах Yamaha во многих странах. До сих пор ему нет равных, если речь идет об устойчивости прямолинейного движения и захватывающем дух внешнем виде.
Эта модель, несомненно, должна стать самой прибыльной в модельном ряду Yamaha, ведь стоимость разработки и технологической оснастки неоднократно окупились за без малого два десятилетия, особенно если вспомнить, что изначально V-образ-ный четырехцилиндровый движок проектировался для установки на «сухопутную яхту» - модель Venture - но позже был адаптирован для оснащения уличного дрегстера, которому судьбой в лице подразделения Yamaha USA было уготовано стать конкурентом таких достойных соперников как V65 Magna от Honda и Eliminator 900 от Kawasaki. Помнит ли их теперь хоть кто-нибудь? За двадцать лет они ушли в небытие, а V-Мах'ы продолжают тиражироваться тысячами экземпляров и продаваться по всему миру как в стосильной версии для японского и французского рынков, так и в полновесном стосоро-касильном варианте, ставшем в 90-е годы прошлого века объектом вожделения фанатов во многих странах Европы. Более мощная модель отличалась наличием системы V-Boosl с дополнительной сервоуправляемой заслонкой на впускном коллекторе, которая на оборотах свыше 6000 обеспечивала дополнительное наполнение цилиндров топливной смесью. Что-то типа пассивного нагнетателя. А уж если говорить о возможностях для тюнинга и простора творческой мысли, то немногие из десятков тысяч произведенных за эти годы образцов остались нетронутыми, и в этом V-Max'y нет равных в мотоциклетном мире - если у вас есть непреодолимая тяга к косметическим усовершенствованиям и стремлению подчеркнуть индивидуальность своего любимца, выбор один...
По иронии судьбы,из всех европейских стран именно в законопослушной Швейцарии, традиционно сла-^ вящейся своей ортодоксальностью и конформизмом, доля этих злобных и чокнутых бес-предельщиков по имени V-Max, по отношению к другим двухколесным собратьям, наиболее высока. Это утверждение справедливо и в отношении других экзотических двухколесных машин, о которых в других странах многим остается лишь мечтать Неважно, чем это вызвано - дефицитом кислорода из-за альпийских высот или мюсли, которыми там питаются на завтрак - важно другое На протяжении всех этих лет швейцарский рынок был одним из основных для V-Max. и было бы странно, если бы рано или поздно не появился человек, решившийся посвятить свой бизнес тюнингу этой модели в Швейцарии и германогово-рящих странах Европы. Им стал Фриц Эльи, чья фамилия переводится с итальянского как «Его Высочество».
Создав свой первый Egli-Vincent с V-образным двухци линдровым мотором более чем 35 лет тому назад и положив тем самым начало концепции кафе-рейсера, Эльи ежегодно производит порядка 3000 ультрабайков, укомплектовывая их самыми разнообразными двигателями, число цилиндров в которых варьируется от одного до шести, оснащает их турбокомпрессорами, механическими нагнетателями или просто форсирует до невозможное ти. причем каждый мотор устанавливается в патентованную хребтовую раму. Все мотоциклы собираются по индивидуальным заказам, а немалую долю среди V-Мах'ов занимают трехколесные модификации: многие клиенты Эльи предпочитают мотоциклы с коляской.
«Когда я впервые услышал звук V-Max в 1985 году, у меня появилось устойчивое ощущение, будто я стою рядом с Chevy V8,» - вспоминает Эльи. - «Звук уж больно похож - та же мощь, тот же порядок работы цилиндров и такой же чудовищный момент. Для того времени мощности у него было в избытке - больше, чем у пятисоткубового гоночного мотоцикла Гран-при. Я решил,что грех не попробовать создать на его базе что-нибудь этакое, а. закончив работу, увидел, что получилось нечто очень гармоничное. Yamaha постаралась на славу, создав сбалансированную и пропорциональную раму, и нам даже не пришлось особо переделывать шасси, как это происходит со многими друг ими мо долями. К сожалению, поначалу мы испытывали «дефицит сырья», попросту говоря, купить V-Max в Швейцарии было невозможно только потому, что официальный импортер мотоциклов Yamaha решил, что они будут плохо здесь продаваться, и принял решение их не закупать - тогда мы сами купили 1200 штук в США, причем настоящих, 140-сильных, и лишь после этого швейцарский импортер решился на поставки, но теперь ему удалось заключить контракт лишь на 100-сильную «японскую» модель. Это воистину отлично спроектированный байк, который прожил долгую жизнь и до сих пор находится в прекрасной форме».
«Все энтузиасты V-Мах слегка не от мира сего», - продолжает Эльи. - «Они обожают тюнинг, и хотя я сам сторонник «оригинала от «Ямахи», тем не менее, рад, что удается доставить удовольствие любителям касто-мов. У нас отличная команда специалистов, которая хорошо разбирается в тонкостях модели и умеет работать - мы можем выявить проблему и решить ее, например, сделать шасси пожестче. Или поправить заводские компромиссные технические решения, неизбежные при массовом производстве, например, исправить геометрию рамы, где несоосность вилки изначально может доходить до 15 мм, и установить более надежные конические подшипники. Когда работаешь над одним и тем же изделием, начинаешь чувствовать все недостатки и способы их исправления».В какой-то момент в ходе работ неизбежно появилась мысль улучшить и без того высочайшие технические показатели V-Max. Но техников компании ждало потрясение. «В отличие от большинства других японских моторов, которые мы без особого труда и стандартными методами форсировали до 200 л.с, здесь особо рассчитывать было не на что - усовершенствовать высокотехнологичный двигатель оказалось сложно. Мы добились некоторого повышения мощностных характеристик тонкой работой над впускным трактом, фазами открытия и закрытия клапанов и установкой распредвалов от Honda, но за счет потери тяги на средних оборотах. Здесь вообще почти нет смысла играть с впускным коллектором и фазами газораспределения - уже на заводе из мотора выжимают практически все, что можно. Единственным нашим существенным улучшением можно считать увеличение диаметра клапанов на 1.5 мм и изменение формы их седел. Даже после ряда экспериментов с разного типа карбюраторами мы были вынуждены признать, что ничего не может быть лучше, чем устанавливаемые на заводе Mikuni, при условии их хорошей настройки. При попытке оптимизировать форму камеры сгорания мы тоже потерпели фиаско, да и стандартный выхлоп менять оказалось ни к чему. Мы перепробовали все типы тю-нинговых глушителей и даже создали свой собственный именно для V-Max, но все они приводили к потерям мощности при увеличении шума. Все тщетно! В итоге мы не ставим новые глушители на нашу продукцию, а лишь слегка увеличиваем выходное отверстие и вносим небольшие изменения в начинку, чтобы выхлопные газы проходили свободнее. А вывод тут такой: надо отдать должное инженерам Yamaha, разрабатывавшим эту модель, потому что как раз благодаря им она прожила столько пет».
Однажды Эльи даже построил V-Max с компрессором Roots, мощность которого зашкалила за 200 л.с, но этот экземпляр так и остался единичным, а вот моделей, оснащенных тюнинговыми наборами от Egli. подобных тому, что достался мне для испытаний, в Центральной Европе полным-полно. «Часто клиенты просят меня улучшить и без того отличное». - говорит Эльи. - «Но я считаю, что разрабатывать новый распредвал или поджатую головку для V-Max просто нецелесообразно - это же не трековый мотоцикл, а значит, он должен быть тяговитым, причем в среднем диапазоне оборотов. Здесь нельзя идти на компромисс и терять низы в угоду мощности на верхах. Отсюда следует, что логично было бы увели-
чить диаметр цилиндров, что мы и делаем вот уже три года кряду. Это единственное практичное решение, за счет которого из этого движка еще можно что-то выжать».
Сделать это, однако, было нелегко. «Нередко головка недостаточно ровно прилегает к блоку, поэтому у нас сначала часто пробивало прокладку». - рассказывает Эльи. -«Но мы устранили этот недостаток, начав применять прокладку с особым уплотнением, которое обеспечивает полную герметичность. А потом возникли сложности с поиском поршней большего диаметра, которые были бы не слишком тяжелыми и не обрывали бы шатуны. В итоге мы разочаровались и перестали экспериментировать с увеличением хода поршня, остановившись на увеличении диаметра на 9 мм
В результате объем двигателя вырос с 1198 до 1498 см' за счет расточки цилиндров с 76 до 85 мм и установки поршней Wiseco, ход которых остался неизменным - 66 мм. На новых поршнях стоит всего по два кольца (вместо трех), что. по словам Фрица, не влияет на расход масла, но позволяет снизить потери на трение. Замены коленвала также не потребовалось, несмотря на увеличившийся вес поршней, То же самое относится и к стандартной пятиступенчатой коробке с главной карданной передачей. А вот сцепление пришлось усилить, ведь теперь на 8200 об/мин силовая установка развивает 174 л.с. по сравнению со 138 л.с. на 8500 об/мин в стандарте, или не более чем 120 л.с. на заднем колесе. Неплохо! Получается, что и спустя 18 лет V-Max в мощности
может потягаться с «шести-соткой» класса «Суперспорт»! Но в случае с V-Max от компании Egll главное не мощность, а момент, который увеличился куда более серьезно - с внушительных 101 Нм на 3000 об/мин до 170 Нм на 5000 об/мин.
Теперь при обычном использовании мотоцикла переключать передачи просто нет необходимости - мощность достаточна, чтобы «подняться» с любых оборотов на любой передаче, включая пятую, причем если вы переусердствуете с газом, то, переведя дух от испуга, несомненно, порадуетесь внушительной колесной базе, которая снижает вероятность отрыва переднего колеса от дороги. А кардан не потребует подтяжки через каждые 5-6 активных взлетов (да-да, не каких-нибудь там стартов -взлетов!) со светофора. Что тут говорить - все продумано, респект разработчикам.
Тогда, в 1985 году, сцепление на V-Max было порезче и не столь предсказуемое, но надо отдать должноо, уже спустя год Yamaha изменила его конструкцию - жаловался на этот механизм не один я. Однажды я развил 220 км/ч - эта скорость достигается на высшей передаче на 8000 об/мин. Впечатляет, не так ли? Особенно для аппарата с аэродинамикой кирпича. Да-да. уверяю вас, я лично видел это на спидометре, но никому не советую повторять этот трюк, так как стоит отвлечься от дороги на такой скорости даже на долю секунды, и это может привести к самым печальным последствиям, Да, и не стоит искать тахометр с красной зоной от 9000 об/мин, они довольно дефицитны. Лучше приучить себя переключаться на оборотах не выше 7000, тогда на следующей передаче будете попадать ровнехонько в зону максимального момента, «и будет вам щастье». Именно в этом диапазоне V-Max довольно урчит выхлопом. Немного попадалось мне мотоциклов с таким богатым звуковым фоном на этих оборотах. Кстати, шины на модели от Egli установлены радиальные и размерностью ^дюймов по сравнению с передней 18- и задней 15-дюймовыми диагональными (а значит, безбожно устаревшими!) покрышками. Разница в управлении чувствуется сразу.
Кроме всего прочего, передняя подвеска подверглась некоторым изменениям - трубы 43-миллиметровой вилки установлены шире на 80 мм, что сделало конструкцию более жесткой, так как, по словам Фрица, оригинал «совершенно неудовлетворителен». И все же не могу сказать, что после этого я стал поклонником управляемости «Ультра-Макса» - демпфирование так и осталось невнятным, на неровностях колебания рамы затухали не так быстро, как хотелось бы, а при резком нажатии на передний тормоз восьмипоршневые суппорта Spiegler так крепко хватали 320-мм тормозные диски, что передок буквально проваливался. Но задние амортизаторы Koni не разочаровали.
«V-Мах - совершенно уникальный мотоцикл, которым столь разные по складу характера люди управляют в столь различной манере». -говорит Фриц Эльи. - «Да и надежность у него всегда была на высоте. У нас есть один клиент, который купил нашу модель и намотал 60 000 км без единой поломки, причем ни разу не проводил техобслуживание, и лишь после этого пробега приехал к нам для замены масла!». Так что, по-видимому, мы будем иметь возможность лицезреть V-Мах'ы на улицах наших городов еще много лет, а значит, и спрос на тюнинговые варианты этой модели не ослабнет. А, по словам некоторых знатоков, именно V-Max стал родоначальником стиля нейкедов. Это случилось благодаря настойчивости амери канского филиала Yamaha, маркетологи которого почти 20 лет тому назад потребовали от инженеров ателье GK Design разработать нечто подобное - и попали в самую точку, В течение 18 пет Yamaha не приложила и ми
нимума усилий, чтобы хоть как-то обновить модель, но... если верить слухам.го года через два. как раз на 20-летний юбилей модели, на кон вейер встанет новый уличный снаряд - 1700-кубовый и более чем 160-сильный (на заднем колесе!) инжекторный монстр с тягой, способной поднять «Титаник»! И если это так, то я уже знаю как минимум одного владельца Porsche из Италии, который будет не прочь с ним погоняться...
